商道 来源：爱卡汽车网 时间：2023-07-08 17:58:57
自从进入2023年，国内车市的降价潮便呈现你方唱罢我登场的势头。无论新能源还是燃油车，无论碳酸锂等供应链的价格血崩，又或是国六B的切换清库。总之，当时间来到下半年，这股“价格战”的势头似乎还是没有能够真正地被踩下刹车。话音未落，隔壁大众ID.系列纯电车型再掀大额降价。看来，这延续半年多的降价潮，大家都还在咬牙坚持？其实不然，国内汽车价格战的“牺牲品”已经逐渐浮现，那便是进口车。
根据乘联会最新披露的数据，今年前五个月，国内进口汽车数量为28.4万辆，同比下滑28%。但与之对应的是，根据中汽协发布的数据显示，同样是今年前五个月，无论是燃油车还是新能源车，30万元以上价格区间的产品销量，都呈现明显上升趋势。其中绝大多数细分价格区间的产品销量同比增速，都能跑赢同期大盘约11%的前进速度。另外，车型级别的销量数据也能作为佐证。今年前五个月的销量数据中，只有A0级、C级与D级车，在燃油车与新能源车两个赛道都实现正增长。
(相关资料图)
当然，以上很多数据虽然说从趋势上实现了燃油车与新能源车的同步。但无论是增速还是体量，其实新能源车明显吃掉了其中大部分的增量市场。比如说，作为后发的新能源车，在30-40万元价格区间的新车销量（今年前五个月），已经超越了同期的燃油车销量。至于说增速方面，同期新能源C级车的销量增幅接近75%，新能源D级车销量更是翻了近17倍。当然，后者数据有着前期存量太少的衬托。但无论销量还是增速，新能源车在中高端车市的话语权已经无法忽视。而在这块，作为进口身份的外资车企，目前来说，还并非其所长。
不过这也反衬出长期以来大家的另一个误区。即，将进口车与豪华车，甚至是与中高端豪华车直接划等号。其实不然，在国内进口销售的车型中，不仅同样有着丰田、大众这种“平民”品牌，也有诸如斯巴鲁这种“工具”属性鲜明的个性产品。就算是在豪华品牌的进口产品线中，徘徊在30万元所有，甚至价格更低的奔驰、宝马（含MINI）、雷克萨斯等旗下车型，也并不少见。但是这个“误会”也正在迅速被消除。因为国内进口车的数量中，豪华车的占比已经从2019年的不足8成，迅速攀升至现阶段的9成以上。
这样一来，国内进口车数量明显下滑的原因，似乎已经找到了。那便是普通品牌进口车，或是单价较低的进口车市场，正在大幅度萎缩。而凭借更为平易近人的身段与价签，它们的市场基数似乎也会更大，从而进一步扩大这种下降趋势。从数据上来说，好像也确实如此。2019年，进口丰田与进口大众车型，分别有约8.4万辆与约4万辆的进口体量。但是到去年，它们的对应数据分别降至约2.6万辆与约1.2万辆。至于身为豪华品牌，但客单价显然不能与大哥宝马相提并论的MINI。虽然去年进口量相比2019年并没有太过夸张的降幅。但进入2023年，则是画风突变。今年前五个月，MINI进口量尚不足7千台。近半年的数据，相比去年全年的情况，甚至连零头都还不到。
但以上这些其实不足以说明国内进口车市的现状，因为以上这类品牌，虽然在国内有着数万辆的进口体量，乍看之下对于进口车市而言并不算少。但实际上，国内的进口车市场，是一个头部效应明显的领域。而且这种效应还在增强，即便是曾经的巨头，也未必就能逃过被卷下来的可能。其中最具代表性的，恐怕当属雷克萨斯了。
仅以进口车数量论，雷克萨斯是国内当之无愧的领头羊。多年稳定超过20万辆的体量，即便是奔驰、宝马看到了，也得退避三舍。即便是去年雷克萨斯“大意了”，但超过18万辆的进口量，依旧领先于奔驰、宝马的进口车数量。而这三家本身就是国内进口量“10万辆俱乐部”的所有成员。但今年，雷克萨斯的下滑趋势似乎有些严峻。前五个月的进口量已经被奔驰、宝马远远甩开，同比降幅则是已经接近四分之一。以此推算，今年雷克萨斯在国内同比缩减的进口车数量，可能就已经要比去年一年丰田、大众在国内的进口车数量还要多。
最大赢家当然还是奔驰、宝马，它俩今年前五个月的进口量就纷纷超过了7.5万辆，同比增速分别为44%与68%。虽然同样身处上行通道的还有保时捷、路虎，甚至是其它更为小众与高端的品牌。但这些已经是客单价动辄上百万元的品牌。面对奔驰、宝马这种既有大体量，又有高增速的代表，似乎已经无需多言了。但聊到这里，仍然不算完。
在头部效应愈发明显的情况下，以奔驰、宝马为例的进口车领头羊品牌们，在对中国车市的重视之下，其国产化率也在迅速提升。其中，宝马X5(参数|询价)在去年下半年的国产上市，算是一个标志性事件。因为，单就这一款车型，在国产化的前一年（2021年），就能够在国内斩获超过5万辆的销量表现。而更具前瞻性的布局还是落脚在新能源部分。根据最新的信息显示，奔驰与宝马分别将在2025年、2026年，在国内投产基于下一代纯电平台打造的车型。即便以目前的眼光来看，中国车市也正在从引进走向反哺。早在2020年底，由国内生产的宝马iX3(参数|询价)车型，就成为第一次大规模向海外出口的中国制造的宝马车。而从总量上来看，今年一季度，中国汽车出口量已经超越日本，成为全球第一。
当然，此消彼长的必然规律背后，也还有客观因素的催化，比如说汇率。今年年初至今，人民币与美元的汇率在2月份与5、6月份发生了两次较为明显的贬值。而货币贬值，对于商品出口有利，同时也会使得商品进口的“性价比”变低。汇率因素的影响，在隔壁出口型为主的日本那边，表现得更为明显。日元疲软对提振海外销售额的影响，甚至被直接写入了包括丰田在内的多家日本巨头车企去年的财报之中。
如此一来，情况就比较清晰了。一方面进口车本身就在承压，不仅竞争对手在增加，自身的国产化率也在提升。然后，面对降价潮的压力，进口车的成本压力被进一步放大。导致降价没利润，不降价又难有销量的状况出现。特别是对于车价相对较低，体量相对较小的产品与品牌而言，这种尴尬局面就更为明显。再加上汇率等因素的影响，整个上半年国内进口车市的压力可想而知。只不过，对于价格昂贵、品牌附加值高、产品可替代度较低的产品而言，暂时还未受到明显影响。
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